隨著鋰電池的能量密度的提升和安全裕度的降低，的問題是要知道鋰電池單體本身的溫度。實際上，我們現(xiàn)在已經(jīng)了解大部分的電池濫用試驗選擇都和溫度有關系，在不同的溫度下做出來的條件并不相同。我們是需要通過溫度傳感器得到電池里面的溫度點：
　　得到冷卻開啟的條件
　　得到限制功率的條件（快充尤其是）
　　得到停止輸出（零電流輸出）
　　極端熱事件前兆檢測
　　

　　電池模組主要由多片電芯所組成，通過合理的模組設計，可以通過有限的幾個采樣點來得到整個模組內電芯的溫度。正常工作的時候，電芯的溫度是均勻的，而在電池出現(xiàn)異常情況下，電芯的溫度會出現(xiàn)較大的溫差。
　　這里的溫度傳感器的阿布置位置包含：
　　電池表面
　　電池Busbar
　　電池蓋板表面
　　

　　在模組內布置需要考慮電芯的溫度采集和母線排的溫度情況，通過若干個采集點來監(jiān)控整個模組的溫度，通過電池管理單元采集溫度數(shù)據(jù)后推算出整個模組的溫度情況。這個主要是在不同的工作條件下，需要把真實的電池的溫度和傳感器反饋的進行對比處理。
　　如下圖所示，不看別的，光看由于不同電路引起的溫度誤差就是變化的，加上表面的傳熱情況，還有其他的內容，這個值得我們把不同的數(shù)據(jù)采集出來之后仔細對比。
　　新能源汽車動力電池溫度傳感器再思考
　　要全面的考慮溫度傳感器的成本、精度、溫度范圍、快速熱響應和自加熱誤差。如果我們在考慮高端車輛的時候，特別是高性能和高倍率充電，由于加速響應帶來的發(fā)熱，也需要一個較低的熱遲滯的溫度傳感器予以支持，否則溫度的階梯式變化是無法測出來的。如下圖所示：
　　

　　還有一個比較大的課題，就是之前談過的溫度傳感器的工作溫度范圍，還有檢測情況由于溫度高于一定范圍，超過了一般的85°的時候，原有的電路采集到的分壓數(shù)值就太大了，使得溫度成了無效數(shù)值，因此想要在熱失控的邊沿通過原有的溫度傳感器獲取溫度數(shù)據(jù)，需要滿足好幾個條件：
　　需要有可調節(jié)的分壓電阻
　　需要選的溫度傳感器適應較高的工作溫度范圍
　　需要在軟件上有不一樣的測試機理
　　需要采取溫度聯(lián)動策略
　

　　在真正發(fā)生問題的那個時間點之前，電芯周圍的溫度變化，會引起周邊的溫度差異，這是一個為直接的量，這個數(shù)據(jù)采集和判斷是非常值得我們深入考慮的
　　

　

　　小結：為了達到較高的置信度，一個是收集更多的數(shù)據(jù)，一個是考慮比較強健的溫度收集方式，以保證的底線。我覺得在這個方面，一些較高溫度的范圍的探測溫度的方式，可能可以給電池管理系統(tǒng)所采用。