特斯拉正式推出了3.5萬美元的標(biāo)準(zhǔn)版特斯拉Model 3，同時所有車型均降低了售價(jià)，國內(nèi)降幅達(dá)30萬元。對于國內(nèi)很多新造車勢力來說，著實(shí)是不好的消息。正如車和家CEO李想所說：“時間不多了，好日子很快就要結(jié)束了”。的確如此，各大傳統(tǒng)主機(jī)廠，也基本都把自己的電動車計(jì)劃時間表定在了今年。
　　特斯拉在國內(nèi)攪起的腥風(fēng)血雨加上新能源車補(bǔ)貼的退坡，勢必加速電動車成本的降低，未來會有越來越多的消費(fèi)者選擇電動車。對于充電廠商是好消息，尤其是模式二充電。我們都知道，標(biāo)準(zhǔn)上把充電分成四種模式，模式一由于缺失必要安全保護(hù)，大多數(shù)國家地區(qū)都禁止使用，模式二是一種可隨車使用的交流充電設(shè)備，與模式一的區(qū)別是在充電線纜上增加了一個控制保護(hù)盒（IC-CPD），模式三即交流充電樁，模式四為直流充電樁。
　　

　　圖 1
　　模式二初的設(shè)計(jì)考慮是能夠連接傳統(tǒng)家用插座和車輛，具有便攜性，功率做不了太大，額定功率3kw左右，可以晚上開回家接到插座上慢慢充，同樣也作為緊急備用充電裝置，當(dāng)車子電量支撐不到開回家或是下個充電樁時，就近找個有插座的地方進(jìn)行充電?；谶@樣一種需求，車企都會給電動車用戶隨車配一個模式二。所以電動汽車起量，也是很多模式二廠家樂于見到的，一輛車一套模式二。
　　據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。
　

　　圖 2
　　那么模式二2018年產(chǎn)生的國內(nèi)市場需求有將近100多萬套，根據(jù)汽車電子朱工截止到2018年10月統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)大玩家還是比亞迪、北汽、上汽，穩(wěn)步有序地啃下一塊塊市場份額，這樣的大腿需要抱緊，還有像諸如蔚來、小鵬、威馬這樣的互聯(lián)網(wǎng)造車代表，盡管依然掙扎在交付、品控等問題中，但同樣作為資本的代表，充滿創(chuàng)造力，可能會產(chǎn)生驚喜。
　

　　圖 3
　　從國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展來看，模式二的市場前景還是很美好的，汽車電動化是國家戰(zhàn)略的一部分，盡管會面臨政策調(diào)整、補(bǔ)貼退坡帶來的陣痛，總體趨勢是好的，市場體量會不斷增大，模式二依然具有廣闊的市場。
　　但從模式二在國內(nèi)的實(shí)際應(yīng)用環(huán)境來看，它的地位還是比較尷尬的。國內(nèi)有些小區(qū)有專門供電動自行車充電的地方，電動汽車可以和它們共用充電插座，但大多數(shù)小區(qū)停車的地方很難找到插座，只能從家里飛線出來，如果住的樓層高，可能得飛好幾十米的線，非常麻煩，而且插線板的質(zhì)量參差不齊，盡管模式二充電功率小，但比起家用電器來說，也是大功率負(fù)載了，很容易發(fā)生過熱燃燒事故?，F(xiàn)在很多新建的住宅小區(qū)，都會專門建造一個充電停車位，供電動車住戶充電。如果有專門的停車位，安一個固定樁是更好的選擇，那同時隨車附贈的模式二就比較尷尬了，如果是作為應(yīng)急充電來使用，其實(shí)也很難找到一個合適地方去充電，平常我們手機(jī)沒電了，如果沒帶充電寶，可以找個咖啡店、快餐店充一下，但是電動車這么大個物件也不能隨便就停車充電，繞個半天找地方充電的工夫可能電就用完了。所以一些車企已經(jīng)在考慮取消模式二隨車配送了，只送壁掛式的樁。
　　　另外現(xiàn)在有個比較新鮮的東西叫小功率便攜直流充電，就是把原來在車內(nèi)完成交直流轉(zhuǎn)換功能的車載充電機(jī)拿到外面來，也是直接接到普通插座上，其實(shí)也不算新鮮了，在物流車、商用車領(lǐng)域，這個東西基本上是個標(biāo)配。若干年前國標(biāo)對于乘用車也討論過這種充電方式，但是考慮到低壓電網(wǎng)端存在很多缺陷，后來還是取消了這種方式。其實(shí)也可以看到，未來充電模式還是存在很多可能性，要時刻保持對市場及技術(shù)的關(guān)注。

　

　

　   圖 5

　　

　　圖 6
　　上圖是亞琛汽車工程技術(shù)有限公司&羅蘭貝格對與純電/插電混合動力汽車到2021年累計(jì)產(chǎn)量的預(yù)測；可以看到，國內(nèi)巨大的市場容量不必多說，各大線束連接器廠商、充電設(shè)備制造商對國產(chǎn)電動汽車模式二項(xiàng)目也跟得很緊，由于國內(nèi)車企對于模式二充電器基本都沒有自己的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，只要符合國標(biāo)要求就能達(dá)到車企的門檻，所以模式二的成本也做得越來越低，競爭越來越激烈。亞琛&羅蘭貝格預(yù)測到2021年國內(nèi)累計(jì)產(chǎn)量預(yù)測可以到684萬輛，比美國、德國、日本三個國家產(chǎn)量總和還要大，但是相比較而言，海外市場的模式二售價(jià)要遠(yuǎn)高于國內(nèi)，一套包含槍線的3kw模式二充電器可以賣上千人民幣，當(dāng)然，技術(shù)門檻也比國內(nèi)高，尤其是歐標(biāo)、美標(biāo)等模式二IC-CPD對于漏電保護(hù)這塊提出了直流漏電保護(hù)要求，國內(nèi)很少有企業(yè)能做到這一點(diǎn)，我相信在未來，隨著電動車體量增大，這相當(dāng)大的利潤空間足以驅(qū)動國內(nèi)企業(yè)殺進(jìn)國外市場。國外車企或者合資車企的隨車項(xiàng)目對于模式二IC-CPD的要求也相當(dāng)苛刻，除了要滿足IEC的基本要求，車企本身也會做出很多限制，比如某些車企對于IC-CPD的漏電會上升到高頻1kHz的保護(hù)要求，輻射發(fā)射要求達(dá)到140V/m的抗擾度，近乎是根據(jù)汽車電子的要求來要求一個車外的充電設(shè)備。
　　MAGTRON作為一家的漏電傳感器廠家，針對模式二IC-CPD中的關(guān)鍵漏電功能，提供B型漏電解決方案，以滿足企業(yè)對于出口的需求。